[Original en vis-à-vis] [Traduction en plein texte]

Chapitre II

Résumé du dialogue multipartite sur l’énergie durable
et les transports établi par le Président

 

A. Introduction

 

  1. La Commission du développement durable a poursuivi à sa neuvième session sa tradition unique consistant à tenir un dialogue multipartite dans le cadre de ses séances officielles. Les participants au segment consacré à l’énergie et aux transports, tenu du 16 au 18 avril 2001, étaient des représentants du secteur des affaires et de l’industrie, des salariés et des syndicats, des collectivités locales, des lieux scientifiques et techniques et des organisations non gouvernementales. On a noté que ce dialogue permettrait d’enrichir les débats ultérieurs de la Commission, aussi bien pendant le segment de haut niveau que dans le cadre des autres travaux de la Commission consacrés à l’énergie durable et aux transports.

  2. Le débat consacré à l’énergie et aux transports a suivi le schéma précédemment convenu par le Bureau de la Commission11. Les organisations invitées par le secrétariat de la Commission du développement durable ont consulté les entités qu’elles représentent afin d’établir des documents de réflexion et d’organiser la participation de leur délégation au dialogue multipartite. Les organisations invitées au segment consacré à l’énergie et aux transports étaient notamment la Chambre de commerce internationale, le Conseil mondial des entreprises pour le développement durable et le Conseil mondial de l’énergie représentant le secteur des affaires et de l’industrie; le Conseil international des unions scientifiques et l’Alliance mondiale pour la nature représentant les milieux scientifiques et technologiques; la Confédération internationale des syndicats libres/Commission syndicale consultative de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) représentant les salariés et les syndicats; le Conseil international pour les initiatives locales en matière d’environnement représentant les autorités locales; et le Groupe d’ONG pour l’énergie et les changements climatiques et le Groupe d’ONG pour les transports représentant les organisations non gouvernementales.

  3. Le dialogue s’est axé sur quatre thèmes : a) garantir un accès équitable à l’énergie durable; b) les choix en matière de production, de distribution et de consommation d’énergie durable; c) les partenariats secteur public-secteur privé en faveur de l’énergie durable dans le transport; et d) la planification de modes de transport viables – choix et modèles pour la conception des établissements humains et options en matière de transports. La première heure de chaque session a démarré par de brefs exposés des différents groupes, suivis par les réactions de deux gouvernements, le reste du temps étant consacré à un dialogue interactif. Le résumé qui suit n’est pas un procès-verbal in extenso; il vise à rendre compte des sujets abordés, des domaines qui devraient faire l’objet de davantage de concertation et des initiatives spéciales proposées par les participants.

    4.

     

    B. Assurer un accès équitable à l’énergie durable

     

  4. Les représentants du secteur des entreprises et de l’industrie ont insisté sur l’importance d’un accès équitable à l’énergie commerciale afin de briser le cycle de la pauvreté et d’améliorer les conditions de santé et l’état de l’environnement. Ils ont insisté sur les notions d’accès, soulignant qu’il était nécessaire d’éviter des subventions qui favorisent les fournisseurs et les personnes aisées; de disponibilité, en termes de sécurité de l’approvisionnement; et d’acceptabilité afin de tenir compte des objectifs sociaux et environnementaux. Ils se sont également déclarés favorables à une diversité de choix pour les modes de transport et les services énergétiques, faisant observer que ce qui est une subvention pour l’un peut être une mesure d’incitation pour l’autre.

  5. Les représentants des scientifiques ont insisté sur le contraste entre les services énergétiques et la consommation d’énergie dans le Nord et dans le Sud, précisant que l’accès à l’énergie dans le monde développé était défini par l’étendue des marchés, que des populations importantes vivant dans des zones rurales de pays en développement étaient largement tributaires de combustibles issus de la biomasse et que la consommation de combustibles fossiles dans les pays développés avait des implications sur les prix dans les pays en développement. Les scientifiques ont insisté sur la nécessité de moderniser les technologies relatives aux combustibles, de décentraliser les systèmes énergétiques, de réduire les coûts et d’augmenter la recherche, le développement et l’arrivée rapide sur les marchés.

  6. Les représentants des travailleurs et des syndicats ont mis en avant les dimensions sociales du développement durable en ce qui concerne la consommation et l’accès à l’énergie, en insistant sur les questions de santé et de sécurité, les mécanismes de publication de rapports, la participation aux processus décisionnels, en particulier des femmes. Ils ont également insisté sur l’effet social des politiques d’accès énergétique sur l’emploi et leur interaction.

  7. Les représentants des autorités locales ont mentionné le besoin d’investissements supplémentaires en faveur de sources d’énergie non polluantes et renouvelables. Ils ont insisté sur le rôle crucial qu’ont les autorités locales pour gérer les problèmes énergétiques au niveau local en mettant en place des systèmes décentralisés, en collaborant avec les gouvernements nationaux et en lançant diverses initiatives d’économie et de conception permettant d’améliorer l’accès à l’énergie au niveau local.

  8. Les représentants des organisations non gouvernementales ont indiqué que l’énergie durable avait des effets minimaux sur la société et sur l’état de l’environnement. Elles ont précisé que les combustibles fossiles n’étaient pas durables, que les déchets nucléaires étaient la substance dont les effets toxiques se ressentaient le plus longtemps et que l’hydroélectricité à grande échelle n’était pas viable du fait de son impact social négatif. Les organisations non gouvernementales ont critiqué les dépenses publiques en matière de subventions, d’exemptions et de réductions fiscales, les prêts préférentiels et les droits d’utilisation, considérés comme des pratiques non viables dans le secteur énergétique.

  9. Conscients de la nécessité d’harmoniser les aspects sociaux, économiques et environnementaux du développement durable, les participants au débat général se sont intéressés aux problèmes des subventions, des dimensions sociales de l’accès à l’énergie durable, de la participation des franges sous-représentées de la société aux processus décisionnels, aux impacts sociaux de la pauvreté et au statut d’entreprise publique ou privée.

  10. Un pays en développement a fait observer que les subventions avaient des effets sur le développement social et a proposé de les réduire au lieu de les éliminer totalement. Un autre a fait observer que, dans les pays en développement, les subventions étaient utiles pour faciliter l’accès des démunis à l’énergie. Les organisations non gouvernementales et les autorités locales ont préconisé la suppression des subventions des budgets gouvernementaux et ont demandé une limitation des nouvelles subventions. Les organisations non gouvernementales ont appuyé l’existence de subventions pour les sources d’énergie renouvelables. Le secteur des affaires a insisté sur les externalités sociales positives des services énergétiques modernes. Les syndicats ont fait observer que les subventions accordées en faveur de sources d’énergie renouvelables pourraient permettre la création d’emplois dans certains domaines, mais causer la perte d’emplois dans d’autres, posant ainsi le problème d’une transition équitable. Plusieurs orateurs ont insisté sur la nécessité de faire passer les subventions accordées aux combustibles fossiles aux sources d’énergie renouvelables et aux systèmes décentralisés afin de venir en assistance aux démunis et aux franges sous-représentées de la société.

  11. S’agissant des dimensions sociales de l’accès à l’énergie, la plupart des participants se sont déclarés favorables à des démarches participatives dans la prise de décisions et sont convenus que le renforcement des capacités à tous les niveaux était indispensable pour garantir un accès équitable à l’énergie. Les autorités locales se sont prononcées en faveur d’une énergie décentralisée et les organisations non gouvernementales ont indiqué que l’énergie décentralisée était un choix moins onéreux dans les zones rurales éloignées, pouvant stimuler les entreprises à petite échelle. Les syndicats étaient favorables à l’utilisation de stratégies dans les économies de marché, mais s’opposaient aux sociétés fondées sur le marché. Le secteur des affaires et de l’industrie a préconisé le recours aux mécanismes du marché et l’utilisation de toutes les options énergétiques pour faire face aux futurs problèmes. Les organisations non gouvernementales ont déclaré que les pays devaient repenser leurs stratégies de développement afin de développer l’énergie de façon plus durable. Un pays en développement a indiqué que des marchés énergétiques pouvaient être facilement créés à des prix abordables. Les scientifiques et les entreprises ont admis qu’un processus décisionnel de qualité était essentiel pour avoir des prix justes et évaluer les coûts de cycle de vie, alors que les entreprises ont insisté sur les progrès accomplis dans les évaluations sociales et environnementales.

  12. La plupart des participants ont reconnu que les donateurs jouaient un rôle crucial dans le processus de développement en permettant le renforcement des capacités et ont insisté sur la participation des parties prenantes intéressées à la conception et à la mise en oeuvre des capacités énergétiques dans les pays en développement. Le secteur des entreprises et de l’industrie a insisté sur son rôle de premier plan dans la mise au point de nouvelles technologies. Les organisations non gouvernementales et les syndicats ont insisté sur l’autonomie des femmes et la participation des populations autochtones aux processus décisionnels. Les scientifiques ont préconisé des modifications des comportements afin de réduire la consommation, souligné qu’il était nécessaire que les gouvernements nationaux renforcent la coopération entre les secteurs et encouragé, avec le secteur des entreprises, des approches interdisciplinaires. Plusieurs participants ont insisté sur les impacts sociaux de la pauvreté, faisant observer qu’une production non durable se traduisait par l’aggravation des conditions sociales.

  13. Quant à savoir si les systèmes énergétiques devaient relever du secteur public ou privé, les syndicats ont noté que la privatisation rendait l’accès plus difficile, augmentait les coûts et déplaçait les emplois. Ils ont fait référence à la confusion politique et économique causée par de l’intégration de marchés énergétiques déréglementés dans l’économie mondiale et ont demandé que le secteur public garde le même rôle dans l’accès à l’énergie. Les scientifiques ont déclaré qu’une approche axée sur les services pouvait résoudre certains problèmes d’accès sans compromettre les différents modes de vie.

  14. Les intervenants ont suggéré les propositions ci-après à l’intention des gouvernements :

    15. a) Encourager la production décentralisée d’énergie, le renforcement des capacités locales et institutionnelles et la fixation rationnelle des prix de l’énergie;

    b) Éliminer les subventions dont bénéficient les combustibles fossiles, accorder des subventions pour l’utilisation de sources d’énergie renouvelables, organiser des ateliers nationaux pour aider à éliminer les subventions et promouvoir le développement équitable des sources d’énergie renouvelables;

    c) Décréter un moratoire de l’exploration des combustibles fossiles et de la construction de grands barrages;

    d) Poursuivre les réformes du marché, envisager toutes les options en matière d’énergie, réduire le risque politique des investissements énergétiques, garantir le paiement des services et promouvoir l’utilisation rationnelle de l’énergie;

    e) Assurer un approvisionnement énergétique fiable aux zones urbaines en expansion et un approvisionnement décentralisé fiable en vue du développement durable et de l’atténuation de la pauvreté;

    f) Accroître l’appui des pays développés à la recherche-développement et démonstration dans le domaine de l’énergie en général et en particulier dans les pays en développement; et reproduire sur une plus grande échelle les projets locaux couronnés de succès;

    g) Accroître la participation aux processus décisionnels, notamment dans les domaines liés à la sécurité sociale et à l’emploi;

    h) Reconnaître le rôle important du secteur public pour garantir un accès équitable; et utiliser des fonds publics pour réduire la demande en énergie grâce à une infrastructure durable;

    i) Accroître l’appui apporté par les institutions et les pays donateurs à des sources d’énergie non polluantes, durables et décentralisées.

     

     

    C. Choix en matière de production, de distribution
    et de consommation d’énergie durable

     

  15. Les participants ont échangé des vues sur les différents choix possibles en matière de sources d’énergie et ont examiné les coûts sociaux et économiques liés à la production, à la consommation et à la distribution. Les sources d’énergie renouvelables comme l’énergie éolienne, l’énergie solaire, l’énergie de la houle, la biomasse, les piles à combustible et l’hydrogène ont reçu un appui global, et la plupart des participants ont demandé une intensification de la recherche-développement. Les scientifiques ont insisté sur les possibilités de dépasser les technologies anciennes mais ont noté qu’il était nécessaire de consacrer davantage de recherches aux piles à combustible et la fixation du carbone ainsi que de transférer les subventions des combustibles fossiles aux sources d’énergie renouvelables. Les scientifiques ont également mis en avant l’énergie nucléaire.

  16. De nombreux participants ont demandé l’annulation des subventions versées pour des sources d’énergie non durables. Certains se sont déclarés favorables à l’octroi de subventions pour des options durables. Le secteur des affaires et de l’industrie a insisté sur l’intégration des diverses options en matière d’énergie. Les organisations non gouvernementales ont cité des utilisations appropriées de sources d’énergie renouvelables dans les zones rurales, insisté sur le rôle des gouvernements pour faire participer les différents intervenants, financer les investissements à petite échelle et fixer des objectifs et des dates de fin d’utilisation; elles ont également encouragé la coopération et l’éducation pour de nouveaux marchés et de nouvelles stratégies énergétiques pour l’avenir. L’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et de l’agriculture (FAO) et les organisations non gouvernementales ont souligné le rôle de l’agriculture, notamment des cultures organiques, pour la consommation et la production durables de sources d’énergie.

  17. La plupart des participants ont reconnu que la consommation de combustibles fossiles resterait la source principale d’énergie. Les syndicats ont décrit la notion de transition équitable des emplois existants aux nouveaux emplois et aux industries et institutions naissantes afin de garantir la stabilité de l’emploi et des communautés. Les autorités locales ont noté que la demande de sources d’énergie renouvelables avait fait diminuer la demande de combustibles fossiles. Les scientifiques ont mentionné le développement de technologies pour des combustibles moins polluants. Le secteur des affaires a cité le gaz naturel comme source d’énergie fiable et non polluante pour le XXIe siècle, en particulier dans les pays en développement, grâce à une amélioration de la production et des transports. Les organisations non gouvernementales ont déclaré que les combustibles fossiles étaient non durables et ont demandé un moratoire sur l’exploration pétrolière.

  18. L’hydroélectricité à grande échelle utilisant de grands barrages a été considérée comme non durable en raison de ses effets négatifs sur l’environnement et la société, bien que les scientifiques se soient déclarés en faveur de l’hydroélectricité et des barrages existants et ont encouragé l’hydroélectricité " au fil de l’eau ". Les organisations non gouvernementales ont demandé un moratoire sur la construction de grands barrages et ont critiqué le charbon, ressource non durable et menace pour la santé et pour l’environnement. Les entreprises ont reconnu que l’utilisation du charbon devait cesser dans les foyers mais ont déclaré qu’avant qu’un remplacement soit institué, il était nécessaire de satisfaire les besoins en énergie en utilisant les ressources disponibles.

  19. L’utilisation de l’énergie nucléaire a suscité un débat, notamment pour savoir si elle peut être considérée comme une forme durable d’énergie. Les organisations non gouvernementales, les syndicats, les autorités locales et plusieurs pays en développement, y compris un représentant des petits États insulaires en développement, se sont opposés à l’utilisation de l’énergie nucléaire et ont encouragé des politiques favorisant d’autres sources d’énergie. Les organisations non gouvernementales ont transmis à la présidence une pétition signée par plus de 800 organisations déclarant que l’utilisation de l’énergie nucléaire était contraire à l’esprit d’Action 21. Les scientifiques ont insisté sur le fait que l’énergie nucléaire ne causait pas de pollution atmosphérique, mais ont insisté sur la nécessité d’une réduction des coûts dans les pays en développement. Le secteur des affaires et de l’industrie a déclaré que si l’on envisageait toutes les options en matière d’énergie, l’énergie nucléaire, malgré des préoccupations en ce qui concerne l’élimination des déchets, pouvait fournir de l’électricité à grande échelle avec des impacts réduits, et permettait une alimentation constante et fiable. Les scientifiques et le secteur des entreprises ont insisté sur la nécessité de l’acceptation du public et de recherches complémentaires sur l’élimination des déchets en toute sécurité.

  20. En examinant les choix durables et les critères de succès, le secteur des entreprises et de l’industrie a souligné qu’il était nécessaire de surmonter la pauvreté énergétique. Plusieurs pays en développement ont souligné l’absence de fonds permettant d’appuyer une utilisation d’énergie durable. Les scientifiques ont fait observer que les pays n’avaient pas à choisir entre des politiques d’énergie durable et leurs besoins en matière d’éducation, de santé et d’emploi, car les politiques de ces différents domaines pouvaient être complémentaires. Les autorités locales ont insisté sur le rôle des responsables au niveau local et sur la nécessité d’un appui au niveau national. Les organisations non gouvernementales ont noté qu’il était nécessaire de fixer des normes en matière d’énergie durable.

  21. Les scientifiques ont indiqué que la question était de savoir comment obtenir un panachage des sources d’énergie au niveau international alors que chaque partie prenante avait sa propre conception des solutions optimales. Les scientifiques étaient d’accord avec le secteur des entreprises pour dire que le développement durable ne devait pas exclure les sources d’énergie et ont préconisé le recours à des experts de disciplines pertinentes pour appuyer et informer les processus décisionnels participatifs. Tous ont convenu que l’inclusion, la coopération et l’éducation des parties prenantes étaient essentielles. Les autorités locales ont insisté sur les partenariats secteur public-secteur privé et sur les normes permettant d’orienter les forces du marché dans le cadre de la déréglementation de l’énergie.

  22. En définissant les notions d’utilisation rationnelle de l’énergie, les autorités locales ont souligné qu’il était faisable du point de vue technologique et économique d’améliorer le rendement et de satisfaire tous les besoins sans accroître la production énergétique. Les organisations non gouvernementales ont préconisé la conservation d’énergie et le rendement énergétique à tous les niveaux et dans tous les secteurs, en utilisant des mesures axées sur l’offre et des sources d’énergie renouvelable comme instrument du développement durable. Un pays développé a répondu qu’il serait nécessaire d’accorder davantage d’attention aux services énergétiques du point de vue de la demande pour voir des améliorations continues, qui dépendaient de la coopération et de l’action du secteur public en faveur d’une planification urbaine appropriée et des prix, et a constaté que le développement serait basé sur l’investissement du secteur privé. Les scientifiques ont insisté sur la nécessité d’investissements rapides dans les nouvelles technologies afin d’améliorer la rentabilité et la performance.

  23. Les différents groupes ont fait plusieurs propositions, notamment :

    24. a) Promouvoir l’utilisation rationnelle de l’énergie grâce à des programmes et politiques gouvernementaux, fixer des normes nationales pour une production d’énergie moins polluante et utiliser des règlements pour accroître l’utilisation d’énergie durable;

    b) Éliminer les subventions portant sur des sources d’énergie non durables et éliminer les obstacles réglementaires aux sources d’énergie renouvelables;

    c) Augmenter la recherche-développement en ce qui concerne la fixation du carbone, les piles à combustible et l’élimination des déchets nucléaires en toute
    sécurité;

    d) Favoriser les investissements permettant de réduire la demande en énergie et d’accroître le rendement énergétique grâce à la création de groupes régionaux;

    e) Encourager les gouvernements nationaux et les donateurs à appuyer les efforts des collectivités locales par des normes et des mesures d’incitation afin que les villes aient le meilleur rendement possible;

    f) Favoriser le développement de sources d’énergie renouvelables, en particulier dans les zones rurales, l’objectif étant que 10 % de l’énergie totale provienne de l’énergie éolienne avant 2020;

    g) Demander la ratification du Protocole de Kyoto12, à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques avant le Sommet de Johannesburg en 2002;

    h) Mettre au point et tester de nouvelles méthodes pour internaliser les coûts environnementaux et sociaux et utiliser le coût du cycle de vie;

    i) Donner aux autorités locales l’appui nécessaire pour mettre en place des projets et des investissements concernant des mesures de réduction de la demande énergétique et appuyer les initiatives locales prises dans le cadre d’Action 21 pour la mise en oeuvre de politiques et de programmes d’énergie durable;

    j) Mettre au point et tenir à jour une base de données sur le site Web de l’ONU, facilitée par la Commission, pour la mise en commun d’informations sur les sources d’énergie durables et examiner les statistiques relatives aux performances énergétiques des entreprises publiques;

    k) Créer un forum international des parties prenantes grâce auquel ils pourront examiner des politiques avec la contribution des spécialistes de la communauté scientifique dans plusieurs disciplines;

    l) Créer un fonds de transition et garantir que les droits de propriété intellectuelle n’affectent pas les transferts de technologies relatives à l’énergie durable;

    m) Favoriser la création d’une organisation internationale de l’énergie durable afin d’aider les pays à identifier et à éliminer les subventions nuisibles, à intégrer la méthode du coût intégral dans les programmes énergétiques et allouer le financement à la conservation d’énergie, au rendement énergétique et aux sources d’énergie durables;

    n) Promouvoir la coopération entre l’OCDE, l’Organisation internationale du Travail (OIT) et l’Union européenne dans la recherche consacrée aux effets des changements climatiques sur l’emploi.

     

    D. Partenariats public-privé en vue d’assurer une gestion durable
    de l’énergie dans le secteur des transports

     

  24. Le secteur des entreprises a déclaré que des systèmes de transport efficaces étaient essentiels afin d’assurer la croissance économique tout en reconnaissant qu’il existait des problèmes éventuels concernant la sécurité d’utilisation de l’énergie et les émissions de dioxyde de carbone. Une action collective passant par un dialogue entre les pouvoirs publics, le secteur des entreprises et la société était nécessaire. Les partenariats mondiaux étaient importants en vue de trouver des solutions qui garantissent la mobilité en même temps que la durabilité au niveau mondial et le changement demanderait certes du temps.

  25. Les scientifiques ont estimé que la mobilité était nécessaire mais qu’elle entraînait l’utilisation d’importantes ressources naturelles et qu’elle contribuait à la détérioration de la santé et de l’environnement. Il était urgent de repenser et de comprendre les conséquences possibles des différents modes de mobilité en tenant compte de leurs répercussions sur la société. Le lent processus qui consisterait à trouver de nouveaux moyens de transport et à inverser les tendances actuelles nécessiterait des changements à la fois technologiques et comportementaux.

  26. Les syndicats ont noté qu’aujourd’hui les transports constituaient une énorme industrie de services, plus sensible aux besoins des filières d’approvisionnement mondiales par le transfert de produits au moindre coût qu’aux besoins des collectivités. De plus en plus, les systèmes de transport utilisés dans l’économie mondiale faisaient intervenir plusieurs propriétaires et opérateurs situés dans différents pays et qu’il était donc difficile d’identifier les responsables en cas d’accident. La concurrence sur le marché mondial nuisait à une gestion efficace des systèmes de transport.

  27. Les autorités locales ont indiqué qu’il fallait trouver des améliorations techniques permettant d’améliorer la consommation de carburant dans le secteur des transports. Cependant, il fallait également modifier les schémas de consommation en sachant que le pouvoir d’achat à l’échelle locale pouvait susciter des partenariats plus vastes dans le monde et entre les parties intéressées. De nombreux programmes mis en place avec succès par les autorités locales avaient été documentés et étaient partagés avec les gouvernements et d’autres parties intéressées.

  28. Les améliorations techniques seules ne suffiraient pas à assurer des modes de transport écologiquement viables; il fallait réduire l’usage des véhicules privés et soutenir l’utilisation des transports en commun. Il était particulièrement difficile d’endiguer l’expansion rapide des émissions des transports aériens. Il fallait également innover afin d’améliorer l’industrie des véhicules non motorisés grâce à une collaboration entre les acteurs des secteurs public et privé. Les ONG ont proposé leur aide en sensibilisant et en éduquant les collectivités.

  29. Un pays en développement a souligné qu’il fallait améliorer l’accès des communautés isolées au développement. Il fallait pour cela mettre en place des partenariats axés sur la coopération par l’intermédiaire d’investissements, améliorer les capacités techniques, accroître la durabilité de l’utilisation des ressources et renforcer les partenariats public-privé. Un pays développé a constaté que la croissance économique était nécessaire si l’on voulait réduire la pauvreté et que la mobilité était donc nécessaire pour améliorer les conditions de vie des personnes et favoriser une plus grande autonomie. Dans ce contexte, les investissements privés dans de nouvelles technologies permettraient d’apporter un financement et des technologies propres aux pays les moins avancés, l’aide publique au développement jouant un rôle de catalyseur, et le secteur public pourrait apporter son aide en mettant en place des incitations économiques.

  30. Les parties intéressées étaient d’avis que la mobilité était une condition du développement durable. Le débat s’est porté sur les choix de modes de transport, sur les changements technologiques et comportementaux à opérer, sur le choix des carburants et sur le rôle des transports en commun par opposition aux véhicules privés.

  31. Les ONG ont fait remarquer que les voitures étaient de plus en plus largement utilisées et ont encouragé des politiques en faveur de modes de transport durables tels que la marche à pied et le vélo, qui permettraient également d’associer les citoyens à la prise de décisions. Les syndicats ont noté que les déplacements entre le lieu de travail et le domicile contribuaient pour beaucoup à la consommation d’énergie. Les autorités locales ont reconnu que la politique menée par les pouvoirs publics n’avait guère encouragé la marche et le vélo dans les villes et que la perte de tels modes de transport avait des conséquences pour l’économie et la qualité de vie. Des efforts étaient cependant déployés afin de remédier au problème dans de nombreuses villes grâce à des partenariats mis en place entre divers groupes intéressés.

  32. Les scientifiques ont noté l’utilité des règlements pour ce qui est d’accroître l’intérêt pour le rendement énergétique et les innovations associées. Les autorités locales ont partagé ce point de vue, soulignant cependant qu’il était également important de développer le sens des responsabilités des collectivités et de faire changer les comportements. Les ONG ont réclamé une action ciblée passant par des directives qui entraveraient la capacité de l’industrie à polluer et à produire des véhicules dangereux et polluants. Les syndicats ont demandé que les directives en vigueur dans ce domaine soient appliquées de façon stricte.

  33. Les parties intéressées ont discuté des solutions techniques qui s’offraient en vue de favoriser la mobilité. Le secteur des entreprises a souligné que la mobilité durable était une affaire de comportement humain autant que de technologie. Les syndicats ont fait observer que certaines innovations ne conduisaient qu’à une utilisation accrue ou détournée de l’énergie. Les ONG ont lancé un appel à la recherche sur des modes de transport durables et souligné la nécessité de promouvoir les transports non motorisés.

  34. Les discussions ont porté sur de nombreux modes de transport. Les autorités locales et les ONG étaient d’avis que la création de pistes cyclables encourageait l’utilisation du vélo. Les syndicats ont déclaré que le chemin de fer était le mode de transport le plus viable à longue échéance et ont préconisé l’utilisation du secteur ferroviaire de préférence au secteur routier pour le transport terrestre de marchandises. Le secteur des entreprises a rappelé aux participants que les transports en commun nécessitaient la production d’électricité à grande échelle, qui pourrait ne pas être assurée par des sources d’énergie renouvelables. Un pays en développement a indiqué que des systèmes de transport en commun plus propres étaient souvent inabordables pour les populations à faible revenu.

  35. Le secteur des entreprises a noté que les pays développés considéraient souvent la voiture comme une source de problèmes tandis que les pays en développement la considérait comme une solution. Les ONG ont évoqué le nombre croissant de projets d’autoroutes et la privatisation des systèmes de transport. Elles ont souligné les liens qui existaient entre le désengagement de l’État des secteurs du logement et du développement et les modes de transport insoutenables à terme. Pour les scientifiques, l’utilisation accrue des véhicules et les pratiques non viables d’aménagement du territoire favorisaient l’étalement des villes.

  36. Les participants ont également examiné les divers besoins énergétiques des systèmes de transport et les options qui s’offraient. Les scientifiques ont déclaré que des options telles que les piles à combustible et la combustion propre ne pourraient jouer un rôle majeur dans la transition vers des modes de transport durables que si elles devenaient concurrentielles. Les nouveaux carburants devaient être développés dans le cadre d’une politique cohérente d’aménagement du territoire. Le secteur des entreprises a souligné les conséquences positives des partenariats public-privé pour les programmes de gestion des ressources pétrolières en faveur du recyclage du pétrole utilisé comme moyen d’augmenter le rendement énergétique.

  37. En ce qui concerne les marchés, les syndicats se sont déclarés en faveur de la diminution des transports grâce à une efficacité accrue du commerce et des expéditions et à la production locale. Les scientifiques ont déclaré que la prise en compte des effets externes pouvait entraîner une augmentation des coûts pour les pauvres, mais que son absence reviendrait à subventionner les transports, ce qui toucherait les populations pauvres encore plus durement.

  38. En ce qui concerne les carburants, le secteur des entreprises a prôné l’utilisation du gaz naturel et du pétrole liquéfié dans la transition vers l’utilisation de l’hydrogène, même si des changements étaient encore nécessaires au fil du temps pour faire de l’hydrogène un carburant peu coûteux. Les scientifiques ont appuyé la recherche sur l’oxyde de méthyle, le méthanol, l’hydrogène et d’autres carburants propres dérivés de sources d’énergie fossiles.

  39. Divers groupes intéressés ont proposé notamment les mesures suivantes :

    40. a) Soutenir la recherche en vue de permettre de mieux comprendre et évaluer les politiques de transport et leurs conséquences sociales; utiliser l’évaluation du coût complet du cycle de vie des systèmes de transport;

    b) Encourager les partenariats propres à améliorer la sécurité des travailleurs et les normes environnementales;

    c) Mettre au point des stratégies plus efficaces en vue de réduire l’usage des véhicules à moteur privés; et éliminer les subventions profitant aux modes de transport non viables;

    d) Établir et appliquer des normes mondiales minimums afin d’éliminer les carburants au plomb, réduire les niveaux de bruit et accroître la sécurité routière, en particulier pour les usagers vulnérables;

    e) Créer un fonds de financement des technologies propres en vue de proposer des taux préférentiels et abordables pour les autres modes de transport;

    f) Établir des normes internationales en vue de la production de véhicules propres et envisager la création, pour les émissions des véhicules, d’un système semblable à celui de l’Organisation internationale de normalisation (ISO);

    g) Établir une tarification équitable, prendre en compte les effets externes, supprimer les subventions aux transports et aider directement les pauvres plutôt que fausser le marché;

    h) Permettre à toutes les parties intéressées de participer à la prise de décisions concernant les modes de transport durables de manière à ce que les instituts de financement internationaux et les gouvernements ne financent pas d’infrastructures n’ayant pas fait l’objet d’évaluations environnementales et sociales préalables;

    i) Encourager les partenariats et les changements de comportement des consommateurs ainsi que les mesures prises par les sociétés en vue de permettre le passage à la mobilité durable;

    j) Renforcer et soutenir le rôle d’organisations internationales telles que l’OACI et l’OMI.

     

    E. Planification de modes de transport durables  : choix et modèles pour la conception des établissements humains et options
    en matière de transports

     

  40. De nombreuses parties intéressées ont exprimé des préoccupations similaires concernant la planification de modes de transport durables et les divergences de vues sur les problèmes essentiels étaient mineures. La demande croissante de voitures particulières dans les pays développés et en développement a été citée comme une des principales causes de préjudice à la société : niveaux de circulation dangereux, conflits politiques, instabilité à l’échelle macroéconomique, situation environnementale et sanitaire déplorable, changements climatiques et fracture sociale. L’économie, l’écologie et la cohésion sociale sont interdépendantes et doivent être prises en considération dans la planification des modes de transport. Les participants étaient généralement d’avis que les solutions de transport durables devaient être intégrées à l’aménagement du territoire et faire appel à la collaboration entre tous les groupes à tous les niveaux.

  41. Un aménagement du territoire intégré a été jugé important en ce qui concerne le développement urbain, notamment si l’on veut limiter l’étalement des villes, créer des collectivités viables et adopter des solutions de transport conformes à la gestion de la demande. Les autorités locales ont préconisé un aménagement du territoire davantage axé sur les régions, notant que les zones urbaines existantes pouvaient tirer le meilleur parti de la densité sans pour autant entasser la population. Un pays développé a reconnu qu’il fallait étudier de façon plus approfondie la mise au point de modes de transport propres et les possibilités d’aménagement du territoire à l’échelle nationale et régionale. Les scientifiques ont souligné que l’aménagement intégré du territoire devrait inclure le coût complet sur le cycle de vie, établir des mécanismes de prix et des règlements de zonage efficaces en vue de décourager l’utilisation des voitures privées, de créer des voies de circulation sûres pour les modes de transport non motorisés et de promouvoir les transports en commun. Les syndicats ont observé que l’offre de choix en fonction des besoins des communautés avait reçu un accueil très favorable et qu’il faudrait proposer des incitations.

  42. Les syndicats ont constaté de sérieux problèmes sociaux et économiques en raison de la corruption et de l’inégalité dans l’accès aux transports, particulièrement des les régions touchées par la guerre. Ils ont souligné le lien possible entre la nécessité d’améliorer l’accès au public mondial et l’application du Pacte mondial. Les ONG ont observé que la démocratie au niveau local favorisait une action décentralisée dans la planification des modes de transport. Les scientifiques ont relevé des obstacles à la planification durable, notamment des politiques et des tarifications inappropriées et des réticences des hommes politiques et des juridictions. Ils ont déclaré que les stratégies de planification devraient porter sur les modifications du comportement et les innovations technologiques. Les syndicats ont noté qu’une fois que les usagers des transports en commun s’étaient tournés vers les véhicules privés, il était difficile de les ramener aux transports en commun. Les syndicats, les ONG et un certain nombre de pays développés étaient d’avis que, malgré leur importance dans la société, les femmes étaient souvent extrêmement pauvres et tributaires des transports en commun. Les scientifiques ont ajouté que la planification devait tenir compte de l’évolution démographique, en considérant la population vieillissante comme un nouveau problème social.

  43. Le secteur des entreprises et l’industrie ont souligné les coûts occasionnés par les goulets d’étranglement et les temps d’attente dans le cas des transports routiers. Les syndicats ont fait remarquer que, pour rattraper le temps perdu, les camionneurs devaient souvent faire des heures de route excessives. Les ONG et les autorités locales ont remarqué que la planification était souvent axée sur la construction de routes, car l’on supposait à tort que le développement du réseau routier favorisait la croissance économique. Les syndicats ont exprimé leur préoccupation devant la sécurité des routes et des véhicules et noté que le transport routier en Afrique contribuait à la propagation du VIH/sida. La plupart des parties intéressées étaient d’avis que le transport ferroviaire ou maritime était plus viable et plus efficace que le transport routier. Les scientifiques ont souligné la nécessité d’assurer une répartition plus viable à long terme et de créer des passerelles entre les différents modes de transport.

  44. Les ONG ont déclaré que la finalité des transports devrait être d’améliorer les conditions de vie et noté le manque de recherche et l’absence d’intégration des besoins des communautés dans la planification classique. Les autorités locales ont souligné que leurs efforts étaient souvent contrariés par les politiques nationales et les investissements privés dans les automobiles, alors qu’elles étaient particulièrement bien placées pour influencer la planification des modes de transport. Elles ont évoqué des solutions en vue de remettre en état l’infrastructure existante, de mettre au point une planification régionale et d’appliquer des principes de " croissance intelligente ". Les scientifiques ont noté que la migration vers les villes se traduisait par un accroissement de la demande de transports et ont prôné le télétravail et le téléenseignement. Les ONG ont souligné l’importance de l’accès aux produits et aux services par les transports non motorisés et les transports en commun. Les scientifiques ont soutenu l’utilisation de véhicules non motorisés, l’établissement de règlements de zonage en vue de décourager l’usage de la voiture et la création de programmes d’éducation ayant pour but une plus large utilisation de modes de transport durables. Les syndicats ont encouragé la création de programmes sur le lieu de travail en vue de rechercher des solutions autres que les déplacements domicile-travail.

  45. Des pays développés ont mis en avant les principes de l’OCDE concernant les modes de transport durables, notamment la définition d’une vision à long terme intégrant toutes les parties intéressées et la recherche de responsabilités partagées. Ils ont décrit des exemples de politique gouvernementale visant à créer des incitations fiscales pour les véhicules peu polluants, à améliorer les infrastructures dans les villes, à interdire certains carburants, à intégrer les politiques de régulation de la demande en matière de transports en commun et de favoriser le passage des transports routiers aux transports ferroviaires et maritimes.

  46. Les ONG et le secteur des entreprises ont confirmé leur volonté d’aider à intégrer la participation des parties intéressées au processus de planification. Les ONG ont suggéré que l’Organisation des Nations Unies pourrait mettre au point des normes et des directives applicables aux modes de transport durables, apporter une assistance technique et aider à définir des normes internationales. Les ONG ont souligné le rôle joué par le PNUD dans les projets d’aménagement urbain et ont mis en garde contre l’utilisation de méthodes de planification dépassées dans les pays en développement. Les autorités locales ont déclaré que c’était à elles et aux collectivités locales qu’il appartenait de gérer les politiques d’aménagement du territoire. Les scientifiques ont souligné qu’il serait utile de créer une base institutionnelle et juridique efficace en vue d’une planification régionale de la croissance urbaine conçue en fonction des transports publics.

  47. Les scientifiques ont souligné les avantages de l’intégration de technologies et de la création de formes décentralisées de production d’énergie au niveau des communautés au service des transports. Ils ont noté que les populations pauvres des zones rurales constituaient un marché pour les formules de développement durable. Les ONG ont souligné que la planification de modes de transport devrait permettre d’appuyer des technologies mises au point localement. Le secteur des entreprises a déclaré que le choix d’une démarche transparente dans la création de normes de partenariat avec les pouvoirs publics devrait encourager la participation du public dans la perspective d’une amélioration continue. Les syndicats ont souligné l’importance des outils permettant de modifier les schémas de production et de consommation. Le secteur des entreprises a mis en relief la nécessité d’innover dans la technologie et dans les meilleures pratiques, de proposer des incitations qui étaient essentielles à la mise en oeuvre, d’entretenir les infrastructures existantes et d’investir dans la création de nouvelles, et de faire participer toutes les parties intéressées.

  48. Les diverses parties intéressées ont notamment fait les recommandations suivantes :

    49.

a) Accroître la collaboration entre toutes les parties intéressées afin de trouver des solutions viables concernant des transports sûrs et moins polluants;

b) Passer des transports routiers aux transports maritimes et ferroviaires, assurer la coordination avec les transporteurs en vue de trouver de meilleurs itinéraires, supprimer les restrictions concernant les ports et éliminer les pavillons de complaisance;

c) Porter une attention particulière aux besoins spécifiques des femmes en matière de transport et s’assurer de leur participation dans la prise de décisions;

d) Intégrer la planification des modes de transport dans le cadre plus large de l’aménagement du territoire en vue de réduire la circulation, intégrer les coûts complets du cycle de vie, encourager les transports intermodaux, créer des voies de circulation sûres pour les transports non motorisés, promouvoir les transports en commun, utiliser des systèmes d’information intelligents et promouvoir des sociétés viables, en améliorant leur qualité de vie;

e) Accroître le soutien international et national aux initiatives locales;

f) Considérer que les véhicules à moteurs privés ne s’inscrivent pas dans la durée et exiger du secteur public qu’il prévoie, lors de la mise en oeuvre de programmes d’ajustement structurel, des transports en commun et des transports non motorisés dans des conditions d’égalité;

g) Établir séparément les coûts véritables de l’utilisation de la voiture de manière à ce que soit instaurée une parité économique avec les autres modes de transport;

h) Assurer un contrôle public approprié des secteurs du transport local afin de garantir un service sûr dans des conditions d’égalité;

i) Accroître les prérogatives des autorités locales concernant la mise en oeuvre de politiques d’aménagement du territoire et d’investissements;

j) Intégrer le savoir-faire local dans la planification;

k) Accroître les activités de recherche des pouvoirs publics concernant les politiques de transport;

l) Créer des programmes pilotes dans les zones rurales et urbaines en vue de freiner l’exode rural;

m) Rechercher, en partenariat, des solutions privilégiant divers modes de transport durables en milieu rural;

n) Mettre au point des principes de planification des modes de transport qui tiennent compte des individus et concevoir des manuels.

Notes

11. Les thèmes abordés lors du dialogue multipartite de la Commission du développement durable sont choisis dans son programme de travail pluriannuel et regroupés sous l'intitulé " secteur économique/grands groupes ". Ces thèmes font ensuite l'objet d'un processus en deux volets qui comprend a) un débat intergouvernemental, à partir du rapport du Secrétaire général et coordonné par le secrétariat de la Commission en collaboration étroite avec les organisations compétentes des Nations Unies et b) un dialogue multipartite, basé sur les documents de réflexion établis par les grands groupes participant au dialogue, en collaboration avec le secrétariat de la Commission.
12. FCCC/CP/1997/7/Add.1, décision 1/CP.3, annexe.

 

Accueil Précédente Retour Suivante Mel
Réalisation Agora 21 : ARMINES, Ecole Nationale Supérieure des Mines de Saint Etienne © 2001.
Webmaster : agora21@emse.fr.

     Résumé :       Mots clefs :